Il restauro del Fiat G-91 I-AMIC raccontato dai protagonisti

Giugno 2023, Pratica di Mare.
Tra tutti gli aerei presenti all’Airshow per il centenario dell’Aeronautica militare, dal P-51 all’ F-35B, dalla linea aerotattica a quella trasporti, arrivando agli storici, due a parere di molti sono state le star assolute dell’evento, il F-104 Starfighter “Black Beauty” e il Fiat G-91 I-AMIC.

Sull’onda dei numerosi articoli che abbiamo pubblicato dedicati alle presenze a Pratica di Mare e alla storia dei velivoli, non potevamo non dedicare un dettagliato articolo al lungo e impegnativo restauro che ha visto tornare in volo il Fiat G-91 I-AMIC.

Vi avviso, l’articolo è molto corposo e ricco di informazioni, ma rende perfettamente l’idea del “dietro le quinte” di un restauro così imponente.

Data la minima quantità di articoli in rete su questo argomento, abbiamo deciso di approfondire diversi aspetti della costruzione, dal recupero ai voli prova, dal seggiolino alla struttura, arrivando allo studio e realizzazione della livrea.

Abbiamo intervistato gli uomini che hanno seguito questo velivolo dal suo recupero come Gate Guardian a quando ha staccato le ruote da terra inbound Pratica di Mare, arrivando ad oggi, con un futuro di Airshow e manifestazioni.

Che dire, mettetevi comodi e buona lettura!

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Indice dell’articolo

• il restauro
• volafenice
• motore e struttura del velivolo
• impianti e avionica
• il Martin Baker
• focus: la livrea
• le prove in volo
• la certificazione del velivolo
• limitazioni e inviluppo di volo
• le difficoltà
• vedere in volo il Fiat G-91
• conclusioni

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Un restauro del genere, impegnativo e di un velivolo che non si vedeva in volo da oltre 30 anni, è stato indubbiamente un’impresa.
Quando si è deciso di far tornare in volo proprio un G-91 e quali sono state le realtà coinvolte in questo processo, iniziato nel 2021 e terminato pochi giorni prima dell’airshow di Pratica di Mare?

La decisione di riportare in condizioni di volo un velivolo simbolo della nostra storia dell’aviazione, e quindi dell’Aeronautica Militare Italiana, è nata ben prima del 2021, anno di inizio lavori sul G91.

In effetti già nel 2007, al momento del recupero del velivolo utilizzato fino a quel momento come gate guardian presso un’ aviosuperficie nel modenese, le intenzioni erano quelle di tentarne un recupero per riportarlo in condizioni di volo. La svolta è avvenuta durante il progetto di allestimento delle celebrazioni per il Centenario di Aeronautica Militare: al vaglio della Forza Armata, infatti, vi erano diverse opzioni molto interessanti ma non facilmente realizzabili per vari motivi.

Verso la fine del 2020 il Tenente Colonnello F. Dante, a capo della Sezione Valorizzazione Patrimonio Storico Aeronautico di Piacenza San Damiano, ha quindi presentato l’idea di collaborare con l’associazione Volafenice (Callegari srl) di Renzo Catellani per tentare di ripristinare in condizioni di volo l’unico Fiat G-91R esistente in Italia, non mutilato, non esposto in musei o come Gate Guardian, di cui fosse disponibile anche il set completo di documentazione velivolo. Da qui, lo studio dell’organizzazione necessaria e delle modalità di lavoro più opportune a raggiungere l’obiettivo nei tempi previsti (Manifestazione di Pratica di Mare nel Giugno 2023) nel massimo della sicurezza ed affidabilità.

Ciò ha comportato quindi la richiesta di collaborazione di altre ditte specializzate partendo da quelle che, ai tempi, avevano costruito e revisionato i componenti del velivolo e di ulteriori attive nel panorama moderno: parliamo quindi di: Secondo Mona, ASE (ex Magneti Marelli), Magnaghi, Sicamb, Ampa Space, Farem, Aerosekur, Air Fluid Center, Avio Electronics, ed un ex dipendente “Sirples”.

Ad esse si aggiungono gli enti della stessa Forza Armata quali il Terzo RMAA di Treviso, il Primo RMV di Cameri, il personale del 6° Stormo di Ghedi e l’Associazione Arma Aeronautica di Treviso che ha fornito l’expertise dei tecnici che ai tempi mantenevano la linea dei G91 a Treviso Sant’Angelo.

Nel frattempo la ditta ACS ha fornito il suo supporto come main sponsor delle attività. Per quanto riguarda la ricerca della manualistica sono stati contattati diversi enti, fra cui l’Archivio Storico della Leonardo spa, tramite il team dei Seniores FIAT-Aeritalia-Alenia, i vari enti della Forza Armata che hanno avuto a che fare con il velivolo, gli archivi storici della FIAT Avio e Rolls Royce. Molto importante è stato il contributo di alcuni privati fra cui Marco Fare’ e Davide Pizzo nonché i consigli del famoso solista delle Frecce Tricolori Gian Battista Molinaro che ai tempi volava su tale velivolo a cui abbiamo dedicato la livrea. Il tutto è stato sorvegliato dall’ENAC che per l’occasione ha dedicato un team di tre ingegneri ed un pilota.

vol

Volafenice

Volafenice è la realtà dove i sogni si avverano. Vedere dei ruderi riprendere vita dopo anni di intenso lavoro e problemi da risolvere è qualcosa di straordinario. Attorno a questa realtà girano diverse persone che a vari livelli forniscono il loro contributo per la riuscita dei progetti.
Renzo Catellani ed il team Volafenice sono stati i primi in Italia a far tornare in condizioni di volo un velivolo a getto militare dismesso ed abbandonato (Catellani MB326-1, I-RVEG) a cui ne è seguito un ulteriore (Callegari srl Replica MB326K, I-MBCK) a distanza di pochi anni ed oggi il terzo jet, il Fiat G-91R/1A, I-AMIC. Volafenice ha operato anche un Jet Provost Mk3, oggi in esposizione al museo di Volandia, ed un Jet Provost Mk5, oggi presso l’Istituto Malignani di Udine, attraverso il quale ha impostato, grazie anche all’Ing. Bonadies ed al Generale Lodovisi, una organizzazione certificata CAA UK per il conseguimento dell’abilitazione al velivolo ed al suo mantenimento. Inoltre mantiene in condizione di volo un velivolo Cessna L-19 appartenuto all’Aviazione dell’Esercito Italiano ed ha mantenuto in servizio un CAP-10B ex Armée de l’Air. Indubbiamente, senza la presenza, la volontà ed i sacrifici di Renzo Catellani, tutto questo non sarebbe stato possibile.

L’intera comunità aeronautica può oggi continuare a vedere operativi velivoli che hanno fatto la storia della Forza Armata grazie ai suoi sforzi e la sua perseveranza. E non bisogna dimenticare che sulla rampa di lancio ci sono, come già detto, altri due “nuovi” velivoli che a breve vedremo tornare in volo nei cieli e nelle manifestazioni!

motoreestruttura

Parliamo di motore e struttura del G-91.
La cellula volante è la MM6305, ma tronco di coda, semiali e piani di coda sono provenienti da altri velivoli, tra cui il MM6272 dell’Istituto Malignani di Udine, usato anche come banco prova per il motore Orpheus 803K13.

Esatto, il velivolo di partenza è il seriale nc169, un G-91R/1A che nel corso della vita in Forza Armata ha subito la sostituzione dell’intero tronco di coda con il medesimo proveniente da un velivolo gemello. Le sue condizioni, ad inizio lavori, non erano ottimali. La corrosione aveva iniziato ad avere effetto e le riparazioni sarebbero state non di poco conto.

Il progetto, come già specificato, fu iniziato una decina di anni prima dalla sola Callegari srl ma abbandonato in quanto si preferì dedicare le risorse disponibili al ripristino di ben due Aermacchi MB326. Solo in seguito, grazie alla innovativa e lungimirante joint venture con l’Aeronautica Militare il restauro è stato possibile. Di fatti quest’ultima, oltre a fornire spazi e buona parte del personale necessario, ha fornito la necessaria documentazione tecnica per i propulsori. Di conseguenza sono stati individuati tre motori Orpheus 803 utili, ma dei quali solo uno utilizzabile.

Purtroppo la versione non era la 803.02 ma la 803K13 che non era direttamente installabile su un G-91R/1A. Esso equipaggiava il solo G-91R/1B e la seconda serie di G-91T/1. La sua installazione ha dunque previsto l’introduzione di un intero impianto elettrico di gestione della temperatura motore (JPTL) non presente sulle versioni precedenti del velivolo e prelevato da altri G-91R/1B a disposizione.

Sempre grazie all’intervento della Forza Armata, è stato possibile ottenere il G-91R/1 nc34 dall’Istituto Malignani dotato di relativo motore. Da quest’ultimo è stata prelevata l’intera ala (semiali e pianetto centrale) i carrelli, gli stabilizzatori, gli equilibratori, il tettuccio, il seggiolino ed alcuni componenti impiantistici (serbatoi, valvole, tubazioni etc). Purtroppo le varie sotto versioni del G-91R non sono fra loro compatibili dal punto di vista degli impianti e, delle volte, della struttura.

In attesa della ricezione degli accessori inviati alle ditte esterne e di quelli testati internamente, la rimanente fusoliera del G-91 del Malignani e’ stata utilizzata come “banco prova” per il motore: prima quello 803.02 proveniente dallo stesso istituto per approcciare il motore Orpheus nel suo funzionamento globale e per testare tutte le procedure che sarebbero poi state adottate e di conseguenza la versione 803K13 che sarebbe stata imbarcata sul G-91 volante. Questa operazione si è resa necessaria sia per effettuare le prove motore (regolazioni e rilevamento spinta, temperature, prestazioni) nella propria globalità e rilievo dati sia per testare le nuove modalità di avviamento motore. Un ulteriore motore, invece, è stato utilizzato per operazioni di training tecnico-manutentivo prima di operare sull’803K13 di futuro imbarco.

impiantieavionica

Le modifiche sul velivolo sono state seguite dagli Ingegneri Giovanni Bonadies e Antonio Bubbico, già figure di spicco nel progetto del MB-326K. Quali modifiche sono state necessarie ad impianti, avionica e all’avviamento?

Le modifiche sono state studiate dall’intero team di Ingegneri (Bonadies, Bubbico, Rogoli e Segrè) con la direzione dell’Ing. Bubbico per le riparazioni ed il motore. Le modifiche delle configurazione hanno riguardato, come anticipato, la sostituzione dell’intera ala, piani di coda con altri provenienti da velivolo diverso, sostituzione del motore con un altro modello e quindi l’introduzione dell’impianto JPTL motore, l’installazione di zavorre a causa del peso minore per eliminazione degli apparati obsoleti, e dunque del centraggio velivolo, la sostituzione con pneumatici moderni in quanto quelli necessari non sono più reperibili in commercio e la relativa modifica dei cerchioni ruote principali, l’installazione di due impianti VHF/COM ed un impianto Transponder nuovi nonché’ dell’installazione di uno strumento digitale per la navigazione dotato di Gps, l’installazione dell’impianto ELT e la sostituzione della bussola madre.

In particolare, non avendo più a disposizione le cartucce esplosive per l’avviamento del motore, si è optato per l’introduzione di aria compressa tramite un gruppo di bombole esterne. Ciò si può notare in quanto durante l’avviamento del velivolo, dalla fiancata della fusoliera fuoriesce una nuvola di condensa bianca e non gas di scarico. Tale modalità di avviamento era prevista sia presso la ditta revisionatrice del motore sia per i velivoli operativi nei primissimi anni di attività, come riportato su alcuni manuali datati rinvenuti. Procedura poi abbandonata per l’utilizzo più conveniente delle cartucce esplosive. Plauso all’Ing. Bubbico e ad i motoristi di Piacenza che hanno sviluppato e definito le modifiche ed i parametri necessari per poter avviare il motore nei tempi e parametri previsti.

martinbaker

E il Martin Baker?

Il seggiolino eiettabile è stato ricondizionato dalla ditta Sicamb che ha provveduto ad ispezionarlo, revisionarlo ed allestirlo. Esso risulta quindi attivo e funzionante. Il G-91, in generale, ha avuto quattro diversi tipi di seggiolino in base alla versione. In particolare le versioni di preserie/PAN ed R/1B erano dotati originariamente del modello Mk.4A mentre le versioni R/1 ed R/1A erano dotate del modello Mk.4. Questo modello è stato nel corso degli anni modificato rispettivamente in Mk.6A e Mk.6 e ciò ha comportato delle modifiche strutturali interne in cabina e la sostituzione del tettuccio con uno più bombato.

La modalità di eiezione fra I due modelli è leggermente cambiata ed inoltre, la versione Mk.6 consente il lancio del pilota anche in condizioni “0-0”, ovvero 0 velocità e 0 quota. Al momento attuale però il seggiolino ha una capacità di eiezione “0 – 100” (quota minima di lancio zero con una velocità minima di 100 kts), simile alla prima versione Mk4, per la assenza del pacco razzi originale il cui reperimento è ancora in Corso. Si possono immaginare le difficoltà del caso essendo materiale non solo classificato ad impiego militare ma anche non più in utilizzo.

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Focus: La livrea

La ricerca per la ricostruzione della Livrea parte nel 2022, dopo la decisione di “vestire” il G-91 (originariamente destinato ad essere verniciato con la mimetica del 2° Stormo) con la livrea delle Frecce Tricolori e nello specifico come il velivolo “10” di GB Molinaro.

La decisione è di rendere la livrea più fedele possibile all’originale, affidando questo delicato compito a Giuliano Basso, che con l’essenziale supporto di Gregory Alegi inizia un intenso lavoro di contatti, ricerche e scambi di informazioni, ricerche negli archivi e come racconta “interviste e chiacchierate chilometriche” a decine di specialisti, ex Piloti della PAN, l’ufficiale tecnico di quegli anni, fotografi, il gruppo di lavoro del Club Frecce Tricolori di Pieve di Soligo e molti altri.
Una lunga lista di persone che hanno permesso di ricostruire i dettagli necessari.

Infatti dello schema di verniciatura G91 PAN non esiste traccia documentale

Non solo, sono stati rilevati fotograficamente in maniera sistematica ed analitica gli esemplari presenti a Nervesa, di cui è stato fatto il ricalco dell’intera fusoliera, pannello per pannello, rivetto per rivetto su lucido in scala 1:1, e poi l’esemplare esposto a Rivolto, a fianco della Palazzina del 313° Gruppo AA, quello di Vigna di Valle e quello di Volandia (con verniciatura originale).

Un possente lavoro di reverse engineering che ha consentito di scoprire le malizie degli specialisti, il mestiere, i trucchetti, le rudimentali attrezzature e metodiche usate per la tracciatura e la verniciatura di numeri, dardi e scritte.

“un grande “sapere” fatto di memoria, consuetudini, mestiere, istinto, logica e buon senso che noi abbiamo cercato di interpretare con assoluto rispetto delle fonti, documentando in maniera maniacale procedure e metodi adottati fino a trovare una codifica applicabile alla maggioranza dei riferimenti e delle operazioni e ad inquadrarla mediante tavole grafiche e disegni. Non abbiamo l’ambizione di avere riprodotto esattamente “il velivolo G 91 della PAN” (premesso che tra tutti gli esemplari usati probabilmente non ce ne sono mai stati due di perfettamente uguali) ma pensiamo di avere fatto un lavoro di analisi e di sintesi (certamente perfettibile e migliorabile con integrazioni e nuove informazioni) che da qui in avanti possa essere base di riferimento per storici e ricercatori e soprattutto eviti il ripetersi di errori e grossolane interpretazioni della livrea G 91 PAN come molte di quelle che si trovano in molte rotonde dal Nord al Sud dell’Italia“

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Due figure chiave per la parte di test, a terra e in volo, sono stati Maurizio Lodovisi e Sergio Comitini. Come si sono svolte le prove a terra e in volo e perché è stata necessaria la stesura di un manuale di volo?

Le prove a terra e in volo del G 91 I-AMIC sono state necessarie per dimostrare l’affidabilità dell’aeromobile ad intraprendere i collaudi in volo dopo le importanti lavorazioni necessarie al suo ripristino in condizioni di volo e all’introduzione delle numerose modifiche a carattere tecnico. Le prove, a terra e in volo, sono state basate su quelle a suo tempo previste dopo l’effettuazione dell’ispezione maggiore (IRAN) e integrate da numerosi altri test per garantire la conformità delle prestazioni e delle qualità di volo del velivolo alle specifiche e al progetto originari.

Le prove sono state precedute da studi e pianificazione accurati.

In primo luogo si sono analizzati tutti gli incidenti a carattere tecnico che hanno interessato la linea G 91 in circa 40 anni di impiego, alla ricerca di eventuali criticità. Questa indagine statistica è stata utilizzata anche per la stesura del Safety Risk Assessment, documento atto a individuare eventuali rischi connessi alle prove di volo e a predisporre le idonee misure mitigatrici.

Quindi si è passati alla stesura del Manuale delle prove di volo, con tutte le informazioni relative all’effettuazione dei test (aree di lavoro, punti prova, modalità di esecuzione, criteri pass/fail, misure mitigatrici etc.), e infine, sono state predisposte le test cards da utilizzare in volo.

Ogni aeromobile è accompagnato dalle sue pubblicazioni tecnico operative e, tra queste, il Manuale di volo e la checklist. Questi documenti forniscono al pilota tutte le informazioni necessarie alla conoscenza e all’impiego dell’aeromobile in tutte le condizioni di volo.

Il Manuale di volo e la checklist sono stati aggiornati per incorporare anche le informazioni relativamente alle modifiche introdotte sul velivolo. Infatti l’avionica è stata integrata e potenziata con nuovi strumenti di navigazione e di comunicazione necessari alle operazioni in accordo alla normativa vigente.

È stata variata la procedura di messa in moto. È stato quindi necessario aggiornare le sezioni relative alla descrizione e al funzionamento degli impianti modificati, nonché quelle afferenti al loro impiego in condizioni normali e di emergenza. Allo stesso tempo sono state rimosse dalla manualistica tutte le informazioni non più applicabili al G-91R/1A I AMIC, perché relative ad impianti rimossi o modificati.

I flight test sono stati preceduti da prove al suolo nel quale il pilota ed i tecnici hanno potuto eseguire le varie regolazioni richieste, eseguire le prove impiantistiche, e valutarne le qualità di handling a terra ed in velocità. Al termine, una volta ottenuto il permesso di volo per scopo di collaudo, il velivolo ha potuto decollare per completare le valutazioni e le prove necessarie. Le prove di volo si svolgono come sempre in modo graduale con un inviluppo che va via via aprendosi.

Il primo volo solitamente consiste in un giro campo sopra l’aeroporto, per avere sempre la sicurezza di un atterraggio immediato, e con carrello di atterraggio estratto. Si testano le qualità di handling a bassa velocità, i parametri motore e impiantistici. Dal secondo volo in poi, vi è la graduale apertura dell’inviluppo (velocità, quota, stalli, accelerazioni) e dei test impiantistici e del motore.

Degno di nota il fatto che in un solo giorno, quello del rilascio del permesso di volo, nonché’ a soli due giorni dalla Manifestazione di pratica di Mare, il velivolo ha egregiamente eseguito i primi quattro voli di collaudo senza riportare gravi anomalie e deficienze. Solo piccole regolazioni previste e prevedibili! Il quinto volo è stato dunque il trasferimento a Pratica di Mare ed i seguenti tre voli, uno per giorno, sono stati visibili a tutti gli spettatori presenti alla manifestazione ed in diretta TV e streaming.

Ultimo volo, il nono, quello di rientro a Piacenza il Lunedi seguente scortato dalle Frecce Tricolori e da alcuni velivoli Tornado ed Eurofighter di rientro nelle rispettive basi.

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Per ripristinare l’aeronavigabilità del velivolo vi erano due possibili soluzioni: quella amatoriale, tramite il CAP, e quella certificata, tramite ENAC. Come si è svolto il lungo processo di certificazione?

La soluzione intrapresa e’ stata quella della “strada certificata”. Ciò ha reso possibile mantenere la storia passata del velivolo e la casa madre FIAT nonché’ la possibilità di essere gestito da una struttura organizzativa approvata a tale scopo.

Infatti, se tale velivolo fosse stato ricostruito sotto la normativa amatoriale, la ditta costruttrice originale sarebbe decaduta e sarebbe stata sostituita dal nuovo pilota/costruttore/proprietario. La soluzione certificata consente quindi di mantenere il valore e la storicità del velivolo con l’occhio vigile e attento del team ENAC.

Il processo di certificazione non è da intendere come “certificazione di un nuovo progetto” ma in realtà, di ripristino aeronavigabilità’ di velivoli storici, che altro non è che l’esecuzione di una grande ispezione generale (IRAN=Inspection and Repair As Necessary) con relative modifiche di aggiornamento (radio, transponder, GPS) e modifiche eventuali (avviamento, sostituzione componenti) che, nel caso della “strada certificata”, devono essere documentate ed approvate dalla Autorità secondo le tipiche procedure aeronautiche.

Tale soluzione deve essere adattata, caso per caso, al singolo progetto. Questo è il motivo per il quale tale attività non rientra nei regolamenti comunitari europei ma viene delegata al singolo Stato che, con una normativa interna, definisce e garantisce il corretto funzionamento ed organizzativo. Questa strada era stata intrapresa per la prima volta, con modalità leggermente differenti, per il velivolo MB326K grazie agli stessi Ing. Bonadies (Callegari srl) e Ing. Bubbico (ENAC).

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Rispetto al G-91 originale, quali limitazioni ha il “nuovo” G-91?

Le limitazioni sono ancora in fase di definizione. I-AMIC ha volato finora con un inviluppo di volo ristretto a pochi “g“ e con velocità massima diminuita. Il prossimo programma di completamento dei flight test consentirà di ampliarne l’inviluppo operativo sempre rimanendo all’interno di quello operativo previsto originariamente.

Questa è una prassi per i velivoli storici in quanto preservano il velivolo da una possibile messa a terra prematura e consentono di volare maggiormente in sicurezza.

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Quali sono state le difficoltà più grandi incontrate durante il processo di restauro?

Il team ha dovuto far fronte a molte difficoltà su tutti gli aspetti. Qualsiasi componente, manuale, personale operante, procedura tecnica rappresentava un problema.

Innanzi tutto si è reso necessario definire una via di collaborazione fra una Forza Armata ed una ditta Civile per riportare in volo un velivolo appartenuto a tale Forza Armata ma, ora, di proprietà privata. Questo ha portato via non poco tempo.
In secondo luogo vi era da definire un organico che, vista la normativa, doveva essere “esperto” e possibilmente attivo sulla macchina. Purtroppo tali personaggi ad oggi sono tutti in pensione e la macchina non esiste più da ormai trent’anni!

È stato necessario reperire il personale sia dall’Aeronautica Militare sia da ditte esterne e definire, con ENAC la via di ripristino della aeronavigabilità’ del velivolo.

La stessa ricerca delle ditte non è stata banale, senza parlare della necessità di avere i pezzi controllati, revisionati (ove possibile) e pronti da imbarcare nel minor tempo possibile: pratica impossibile da inserire in un programma di lavoro ben strutturato di una ditta.

La struttura del velivolo ha rappresentato un problema non di poco conto data la diversità delle varie sottoversioni del velivolo e dunque la reperibilità di componenti equivalenti. Lo stesso dicasi per gli impianti. Degli pneumatici alternativi sono stati trovati in extremis in quanto le dimensioni desiderate non sono più in commercio.

Il motore ha rappresentato il punto di non ritorno. Unico disponibile, da aprire, ispezionare e testare. Se non fosse stato buono, il progetto molto probabilmente sarebbe stato chiuso. Una ulteriore difficoltà (forse la più impegnativa da affrontare nel corso dell’intera opera) è stata quella relativa all’accoppiamento dell’Orpheus 803K13, destinato all’impiego, con una girante turbina proveniente da un altro motore (ulteriore Orpheus 803.02). Questo perché’ il “nostro” motore era stato privato della propria girante turbina per finalità di “cannibalizzazione” negli ultimi anni dalla linea di volo del velivolo.

È stato quindi necessario reperire una nuova girante turbina (rispondente a due requisiti: che fosse in buone condizioni e fosse dotata della propria documentazione di identità), ispezionarla, installarla e – soprattutto – verificare che il livello vibratorio del motore nel suo complesso fosse all’interno dei valori limite previsti.

A tal fine sono stati contattati anche alcuni tecnici in pensione dell’allora FIAT AVIO Brindisi, che revisionava i motori per conto della Forza Armata. Le loro indicazioni e rassicurazioni sono state vitali per il proseguimento delle operazioni. Per fare questa analisi si è ricorsi ad uno strumento specifico normalmente in uso nel campo elicotteristico per il controllo dei rotori e, con molta buona volontà e un po’ di sana inventiva si è riusciti a raccogliere i dati necessari ai vari regimi di funzionamento.

Questo è stato il vero “GO / NO GO” del progetto. In caso di sbilanciamento non vi sarebbe stato nessun modo di intervenire per modificare la situazione e il G91 sarebbe rimasto un pezzo di ferro da museo per sempre… Per fortuna i numeri ci hanno dato ragione e solo a quel punto (Marzo 2023) abbiamo capito che ce l’avremmo fatta.

Il seggiolino ed il tettuccio hanno rappresentato anch’essi un problema sino a quando non è stato disponibile l’intero set di cartucce esplosive.

I componenti di ricambio, nonché’ la minuteria non più in commercio, bisognava andarla a reperire presso altri velivoli abbandonati o musealizzati sperando di trovarla in buone condizioni per poi testarla e validarla.
Alcuni componenti non potevano essere testati presso le ditte e si è ricorso a soluzioni fatte in casa grazie all’Ing. Bubbico ed ai tecnici sia AM che della Callegari srl.

La stessa manualistica non era disponibile completamente ad inizio lavori ed è stato fatto un lavoro di ricerca presso gli Archivi, gli Istituti ed i privati per trovare quella mancante. Senza parlare delle schede di lavoro, inesistenti, che dovevano essere create per tutte le fasi delle lavorazioni, ovvero, smontaggio, ispezioni e lavorazioni, installazione, test.

Infine, in aggiunta alla manualistica, la disponibilità dei libretti velivoli e motori ha consentito uno studio approfondito ed aggiornato del programma di manutenzione in utilizzo all’epoca nonché’ di controllo delle scadenze riportate sulla manualistica applicabile e, dove i dati non erano disponibili, lo studio di soluzioni ragionevoli basate su ulteriori dati forniti dalla stessa Forza Armata.

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La domanda che molti appassionati aspettavano…dopo Pratica di Mare, quando potremo rivedere in volo il Fiat G-91 I-AMIC?

Non vi è alcuna data certa. Sono ancora in corso i lavori per terminare i flight test.
L’obiettivo è quello di poter essere presenti alle varie manifestazioni fin da subito.

Prima il MB326E, poi il 326K, ora il G-91R…quali progetti hanno nel cassetto Volafenice e Renzo Catellani per il futuro?

Per coloro che sono informati sulla situazione dell’hangar Volafenice di Reggio Emilia, vi è poco da nascondere. Il team è al lavoro, ormai ultimato, sul velivolo T-6G che a breve vedrà prendere il volo dopo oltre 50 anni dalla radiazione in AM e circa 3 anni di restauro.

Parallelamente è in fase di restauro un Piaggio P.148 e in bella mostra fa capolino un ulteriore MB326; questa volta nella versione A che potrebbe aggiungersi ai già volanti MB326E ed MB326K. Chissà….

Hanno collaborato al progetto

Callegari srl: Renzo Catellani (accountable Manager), Ing. Fabrizio Segre’ (responsabile progetto), Ing. Vittorio Rogoli (direzione tecnica, ingegneria, planning, logistica), Ing. Giovanni Bonadies (coordinatore ENAC, gestione ditte esterne, test), Ing. Antonio Bubbico (coordinatore ENAC, modifiche, riparazioni, test), Maurizio Lodovisi (test pilot e direzione prove di volo), Sergio Comitini (test pilot e supporto prove di volo), Dario Pizzolato (montatore e revisione accessori), Riccardo Mosca (elettroavionico e revisione accessori), Valter Mocchi (strutturista), Aldo dal Bello (montatore e supporto)
AM Piacenza/Ghedi: T. Col. F. Dante (Capo Sezione Valorizzazione Patrimonio Storico Aeronautico), 1°Lgt A. Bianchi (elettromeccanico), 1°Lgt D. Ciampa (motorista), 1°Lgt R. De Rosa (gestione magazzino, logistica), 1°Lgt D. Russo (strutturista), 1°Lgt G. Esposito (motorista), 1°Lgt R. Mangano (CND), Lgt A. Califano (montatore), Lgt A. Conte (armiere), Lgt L. Fiorelli (armiere), Lgt G. Iacobelli (motorista), Lgt G. Puca (elettromeccanico), Lgt A. Rossi (strutturista), Lgt P. Segino (montatore), Lgt N. lella (armiere), Lgt A. Pennazzi (armiere), 1°Lgt F. Zaccariello (uff. tecnico), 1°Lgt E. Musto (uff. tecnico), 1°Lgt B. Caroppo (seggiolinista/velature)
AM: RMAA Treviso (T. Col. M. Gallo, 1°Lgt R. Trane, 1° Lgt A. Giovannini, 1° Lgt R. Ambrosi, PM R. Rotondi, SM P. Gambuzza), RMV Cameri (1°Lgt L. Pelonero, 1°Lgt W. Berardi, 1°Lgt R. Egiddi, 1°Lgt D. Petrelli)
Altri: Gino Fabri (tecnico CND), Mario Turconi (tecnico CND), Angelo Rocchiccioli (tecnico manutentore elettroavionico), Marco Fare`(ricercatore storico), Davide Pizzo (supporto), Carla Daldin (AAA – ricerca materiale storico), Marco Funetta (ricerca materiale storico), Giuliano Basso (livrea), Gregory Alegi (ricerca)
ENAC: Ing. Sergio Severo, Ing. Annamaria Dallan, Ing. Ruggiero Sepe, Pil. Paolo Dondi, Ing. Fabio Nicolai

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Conclusioni

4 anni fa ero tra i banchi del “Malignani“, quando il G-91 MM6272 veniva usato a scopo didattico, da noi studenti, effettuando nelle ore di aerotecnica prove sugli impianti e lezioni formative.
Fa un certo effetto sapere che a pochissimi anni di distanza parti di quel velivolo sono state fondamentali per far “rivivere” un G-91, aereo che molti appassionati non avrebbero mai pensato di rivedere in volo. E che giovani come me, nati ben dopo il suo ultimo volo, non avevano mai visto.

Ho iniziato alcuni mesi fa ad ideare questo articolo, ma mai avrei pensato di arrivare ad un testo così lungo e a scoprire e poter raccontare tantissimi aspetti del “dietro le quinte” di questo interessante progetto.
E’ una grande soddisfazione poter dare visibilità con AvioHub a questo impegnativo restauro e ai suoi protagonisti, in quello che è probabilmente l’articolo più lungo mai pubblicato…scusate, ma proprio non sapevo che parti tagliare 🙂

Che dire, ringrazio Vittorio Rogoli, ingegnere di Volafenice, per il supporto e la grande disponibilità nella redazione di questo articolo, oltre a tutte le persone che hanno dato il loro contributo, e grazie (da appassionato e credo in nome di molti altri come me) a Renzo Catellani e tutta Volafenice, all’Aeronautica Militare e alle aziende che hanno collaborato a questo progetto, per aver fatto decollare nuovamente un mito, un pezzo di storia della nostra Aeronautica Militare.

Non vediamo l’ora di rivederlo e fotografarlo a qualche airshow!

Luca