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Conviviamo con il sistema di controllo della velocità autostradale dal 2005, ma il suo funzionamento ha ancora aspetti misteriosi. Per questo motivo il web alimenta stratagemmi per eludere il sistema spesso fantasiosi e privi di fondamento
Si chiama Sicve, nella versione più recente, introdotta cinque anni fa, si è trasformato in Sicve-Pm, ma per tutti è semplicemente il Tutor. Il più efficace, ma anche il più democratico, tra tutti i sistemi che hanno l’obiettivo di scoraggiare la guida ad alta velocità. Abbiamo imparato a convivere con questo dispositivo nel 2005, che successivamente è stato spento a causa di una controversia sui diritti di proprietà della tecnologia, ma poi è tornato in una versione ulteriormente perfezionata a partire dal luglio 2018. La sua arma segreta, che lo rende un killer che non lascia molto spazio a contestazioni e ricorsi, è la capacità di scoraggiare le infrazioni anche quando non è in funzione. Ma quando è attivo il suo obiettivo primario non è punire chi supera occasionalmente il limite di velocità, ma solo chi persevera su questa strada. Inoltre non è uno strumento pensato per fare cassa in modo subdolo, con limiti posizionati in punti strategici per colpire il maggior numero di automobilisti; il Tutor è operativo solo sui tratti autostradali, dove (salvo qualche eccezione sui tratti appenninici) il limite da rispettare è quello massimo stabilito dal Codice.
Tuttavia, nonostante sia stato introdotto quasi 20 anni fa, il suo funzionamento è ancora avvolto dal mistero, e tra gli utenti circolano da tanto tempo leggende metropolitane, alimentate come di consueto dal web. Trucchi e suggerimenti sempre nuovi per beffare il Sicve-Pm, anche con sistemi fantasiosi, sono proposti da chi probabilmente l’ha fatta franca semplicemente perché i portali di rilevamento non erano in funzione. Ecco quindi una breve guida per scoprire che cosa c’è di vero (poco) e di falso in tutte le soluzioni per sfrecciare a tutta velocità sulle 166 tratte e sui circa 1.550 km di autostrade "pattugliati" dai 333 portali del Tutor.
può colpire a ripetizione
—Falso - Tutti i portali sono progettati per lavorare come varchi di entrata e di uscita, ma le due funzioni non possono mai essere svolte contemporaneamente. Ciò significa che se su un tratto di autostrada ci sono i portali A, B e C, potranno essere attivi solo A-B oppure B-C, ma mai A-B e B-C insieme. A un tratto controllato deve sempre seguirne uno neutro, mentre è possibile (ma non è assolutamente certo) che sia attivo quello successivo.
È attivo solo quando indicato dai pannelli luminosi
—Falso - È sufficiente che la segnaletica indichi che il tratto sia coperto dal Tutor, ma non è assolutamente prescritta la presenza dei pannelli con messaggi variabili per indicare che sia in funzione. Allo stesso modo, non è detto che eventuali avvisi indichino realmente l’ingresso in tratti controllati attivi.
Ci sono sistemi per scoprire i portali attivi
—Falso - Nessun dispositivo di rilevamento radar o in radiofrequenza consente di intercettare i portali operativi. Tantomeno sono affidabili le segnalazioni provenienti dal web. La programmazione è effettuata quotidianamente da un ufficio di Roma che gestisce tutto il territorio nazionale. Solo due persone possono essere al corrente della pianificazione, quindi nessuno può dare informazioni affidabili, nemmeno le pattuglie della Polizia stradale dei vari compartimenti.
Non rileva solo la velocità media
—Vero - È programmato per consentire entrambe le misurazioni, questo è vero, ma in nessun caso queste sono effettuate contemporaneamente. La funzione di velocità istantanea, come un autovelox, è stata peraltro usata raramente, solo nei primi periodi di attività.
Non legge i transiti a cavallo delle corsie
—Falso - Nessuna di queste soluzioni elude la lettura, perché il sistema sfrutta l’induzione elettromagnetica tramite le spire annegate nell’asfalto, quindi le telecamere si attivano comunque. Anche la corsia d’emergenza è sempre sorvegliata, anche se non sono presenti le spire, la copertura è assicurata da sistemi radar. Nemmeno velocità ben oltre i 130 km/h assicurano l’impunità: può leggere velocità istantanee ben oltre i 300 km/h.
Se la targa è illeggibile non mi possono scoprire
—Falso - Poteva essere vero in passato, ma il Sicve-Pm è in grado, in assenza di un riscontro tra la targa in entrata e una in uscita, di memorizzare oltre alla targa anche elementi distintivi del retro del veicolo, come adesivi, nome dell'azienda scritta sulla carrozzeria e in generale la forma delle luci posteriori per confrontare tutti gli elementi con la lettura della targa in ingresso e in uscita.
Se c’è il Tutor non possono esserci altri sistemi di rilevamento
—Vero - Nelle tratte coperte dal Tutor non sono attivi altri dispositivi fissi o mobili per rilevare la velocità istantanea, dato che è lasciata all’automobilista la possibilità di superare i limiti per brevi tratti, se in seguito riesce a riportare la media entro i limiti.
Si può contestare la lunghezza del tratto usato per il calcolo delle velocità media
—Falso - I tratti controllati non tengono conto dei riferimenti chilometrici autostradali, ma sono misurati seguendo le traiettorie più lunghe in caso di percorsi tortuosi. I portali sono tutti sincronizzati sulla stessa ora, quindi gli errori sono praticamente impossibili perché la Polizia stradale, secondo quanto previsto dal DM n. 282 del 13 giugno 2017 del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, provvede a effettuare la verifica iniziale del sistema, nonché controlli periodici a cadenza annuale.
Si può contestare il cambio di limite prima del portale di ingresso
—Falso - La norma che i limiti devono essere segnalati almeno un chilometro prima del sistema di rilevamento della velocità non vale per il Tutor. Il sistema, infatti, non tiene conto della velocità di ingresso, quindi frenare bruscamente è del tutto inutile, oltre che molto pericoloso.
Se manca il transito dal portale di uscita la targa è cancellata dal sistema
—Vero - Il rilevamento è attivo tra due portali. Il primo fotografa tutti i veicoli in transito, indipendentemente dalla velocità e tiene i dati in memoria. All'uscita, le auto sono nuovamente fotografate e il computer confronta i tempi di passaggio di ogni targa in transito. Se il tempo impiegato è superiore a quello calcolato per ottenere una media di 130 km/h, i dati sono cancellati. Se invece la differenza è più bassa, anche solo di un secondo (con una tolleranza del 5%), il sistema trasferisce i dati al server per l'emissione della sanzione. Che però non è inviata immediatamente, ma deve essere prima valutata da un agente. In sostanza l’unica situazione nella quale si può verificare questa circostanza è nei tratti in cui c'è un casello di uscita prima della porta successiva.
SE PIOVE NON AGGIORNA I LIMITi
—Vero in parte - Gli orari di inizio e fine dei fenomeni atmosferici potrebbero causare contestazioni: infatti il sistema non è programmato per rilevare automaticamente limiti più bassi in caso di pioggia. Tuttavia la Polizia stradale può modificare manualmente le apparecchiature, di conseguenza è possibile che il tutor sia "allineato" alle condizioni meteo.
uno strato di lacca impedisce la lettura della targa
—Falso - Questo stratagemma è del tutto inefficace, una sorta di rimedio della nonna a basso costo che non ha nessun effetto. Come non ce l'hanno i cd da appendere al lunotto per "accecare" i sistemi di lettura, e tutte le altre soluzioni fantasiose e a basso costo, che sono a tutti gli effetti leggende metropolitane senza fondamento.
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