Le officine dei nostri Centri sono attrezzate per effettuare convergenza,
allineamento e assetto ruote dei mezzi pesanti
Assetto ruote e assi
– Allineamento di tutti gli angoli regolabili delle ruote
– Allineamento assi (raddrizzatura)
– Regolazione della scatola guida
Vantaggi di un assetto corretto
– Risparmio carburante. Riduce l’attrito e di conseguenza la forza necessaria per fare avanzare il veicolo.
– Riduzione usura delle parti meccaniche, con conseguente risparmio dei costi di manutenzione e fermo veicolo.
– Aumento della resa chilometrica, e conseguente risparmio nei costi di sostituzione (pneumatici e fermo veicolo) grazie al consumo regolare e uniforme del battistrada dello pneumatico.
– L’assetto scorretto è la principale causa del consumo del battistrada.
– Salvaguarda la carcassa per la ricostruzione.
– L’assetto scorretto provoca uno stress maggiore, sovraccaricando e sottoponendo la carcassa a tensioni anomale.
– Migliora la guidabilità del veicolo rendendola più precisa, più confortevole e più sicura.
Di seguito riportiamo alcune informazioni utili.
Veicoli pesanti: assetto delle ruote e analisi dei disturbi di guida
Prima di introdurre la trattazione tecnica sull’assetto delle ruote dei veicoli pesanti, è bene ricordare che questi mezzi di trasporto sono generalmente composti, per quanto riguarda gli assali, dalla cabina-trattore, che è la cabina di guida che traina l’intero veicolo e dal semirimorchio.
La convergenza totale (misurata in millimetri) dell’assale sospensivo della cabina è sempre regolabile tramite la rotazione di una lunga barra meccanica che collega le due ruote anteriori sterzanti.
Vi è poi la “ralla”, una piastra girevole sulla quale nei veicoli articoli appoggia il semirimorchio. Quest’ultimo indica il rimorchio dell’autoarticolato che poggia sul veicolo trattore.
Il rimorchio, infine, è un carro trainato da un veicolo industriale. Può essere adibito a trasporto di cose, merci, ecc. La regolazione meccanica della convergenza o divergenza delle ruote, su questi veicoli pesanti, va effettuata ruotando la barra di accoppiamento o centrando la scatola dello sterzo (idroguida).
Quest’ultima è costituita da apposite tacche di riscontro. Generalmente la convergenza totale o la divergenza totale per i veicoli industriali vengono stabilite dal costruttore in base al carico gravante sull’assale anteriore.
Solitamente, il valore medio di convergenza totale dell’assale anteriore di un veicolo pesante viene impostato intorno a 0,0 millimetri (0° e 00′) oppure leggermente chiuso (per esempio, + 2,0 o + 3,0 millimetri) in condizioni statiche cioè a veicolo completamente fermo.
In utilizzazione, però, quando il pesante mezzo viaggia su strada, a una determinata velocità, affrontando curve, sobbalzando su dossi, cunette o altri ostacoli, è soggetto ai continui movimenti della scocca rispetto alle ruote.
Le enormi sollecitazioni meccaniche e dinamiche che vengono sopportate generano, infatti, delle variazioni di notevole entità (anche di 6-7 millimetri) degli angoli caratteristici.
Pertanto, è compito del tecnico specializzato impostare all’avantreno e sugli altri assi una corretta geometria, affinché si assicurino al veicolo una buona stabilità e una corretta usura degli pneumatici interessati; quando invece gli assali posteriori sono fuori allineamento rispetto all’asse di simmetria, o asse longitudinale, viene a generarsi una spinta posteriore elevata tanto da costringere il veicolo a un andamento in diagonale.
Altri effetti negativi di tale scostamento assiale: sterzo decentrato, usura irregolare anomala degli pneumatici posteriori gemellati, disturbi di guida in generale.
La geometria delle ruote dei veicoli pesanti si basa sulla tipologia di costruzione degli assali, che pertanto possono essere classificati nei seguenti: motrice a tre assi, motrice a due assi sterzanti, rimorchio,rimorchio a un asse sterzante, autocarro a due assi.
La regolazione della geometria ruote era un tempo eseguibile soltanto con attrezzature manuali, consistenti generalmente in una lunga barra millimetrata che, fissata sui bordi dei cerchi delle ruote anteriori, indicava i valori di spostamento orizzontale della convergenza totale o divergenza totale.
Successivamente furono utilizzate le apparecchiature ottiche, basate su fasci luminosi che andavano a colpire dei pannelli graduati indicanti gli angoli caratteristici.
I moderni banchi prova-convergenza, basati su sensori elettronici CCD (elementi fotoaccoppiati a carica) o a laser molto sofisticati (con raggio di azione invariato fino a 15-20 mt), consentono invece una misurazione totale di tutti gli assali del camion, assicurano un preciso allineamento e parallelismo di tutte le ruote.
E’ possibile, tra l’altro, rilevare con semplici procedure anche le misure degli angoli di campanatura e dell’incidenza.
Questi due angoli, ai fini di una diagnostica meccanica, vanno misurati sempre prima della convergenza, anche se non sono regolabili in fase di manutenzione.
Le altezze di assetto da terra tra il primo e il secondo assale devono essere più o meno uguali su entrambi i lati del veicolo.
A tale scopo bisogna contare sull’efficienza dei molloni a balestra e sulla corretta pressione di gonfiaggio degli pneumatici.
In questa galleria alcune foto scattate nell’officina di Thiene
