Da Pechino a Parigi. Il grande raid automobilistico della Itala

Parigi, boulevard Poissonnière. Decimo arrondissement, sede del giornale Le Matin. La mattina del 31 gennaio 1907 il quotidiano pubblica uno stringato annuncio: «Quello che dobbiamo dimostrare oggi è che dal momento che l’uomo ha l’automobile, egli può fare qualunque cosa ed andare dovunque. C’è qualcuno che accetti di andare, nell’estate prossima, da Pechino a Parigi in automobile?». È una sfida incredibile. Si tratta di percorrere 16mila chilometri, praticamente la metà del mondo, da est a ovest. Poche strade, molta polvere e tante insidie: un percorso in terre lontanissime fra montagne e villaggi sperduti da nomi quasi impronunciabili e sconosciuti ai più. Regioni in cui l’unico segno di civiltà talvolta è rappresentato dalla ferrovia che si snoda nel nulla, e i cui abitanti non hanno mai visto un’automobile. Cina, il deserto del Gobi in Mongolia, le steppe della Siberia, gli Urali e poi le grandi città: Pechino, Mosca, San Pietroburgo, Vilnius, Varsavia, Berlino, Liegi e finalmente Parigi. Sembra un viaggio d’esplorazione geografica invece che l’itinerario di una corsa automobilistica. Dietro questa sfida c’è anche l’obiettivo di sostenere la diffusione dell’automobile. All’epoca, infatti, sono pochissime quelle in circolazione e possederne una è un vero lusso. Per affermarsi, questo mezzo di trasporto ha bisogno di convincere il pubblico sulle sue prestazioni e guadagnarsi così ampie fette di mercato. Le corse rappresentano un’importante vetrina per dimostrarne le potenzialità.

Un'automobile davanti a un villaggio russo in occasione del raid Pechino-Parigi del 1907

Milano, via Solferino, sede del Corriere della Sera. Mattino del 18 marzo 1907. Luigi Albertini, direttore del Corriere, convoca con urgenza nel suo ufficio Luigi Barzini, il più famoso dei suoi inviati speciali. Barzini è uno che ha viaggiato moltissimo, è stato giornalista a Londra, inviato speciale in Cina durante la rivolta dei Boxer nel 1900 e inviato negli Stati Uniti. Il suo stile ricco di dettagli e curiosità è inconfondibile. Albertini è un uomo lungimirante che fiuta da subito lo scoop, e la sua idea è geniale: seguire la corsa in presa diretta inviando Barzini a bordo di una delle vetture partecipanti. Il principe romano Scipione Borghese avrebbe infatti preso parte alla corsa, e Albertini gli chiederà di prendere a bordo Barzini. Borghese è un personaggio poliedrico, pilota automobilistico, alpinista, viaggiatore – nel 1900 ha compiuto un viaggio in Asia da Beirut all’oceano Pacifico – deputato e ufficiale di artiglieria. È un uomo pratico che arriva subito al punto, come dimostra il lapidario comunicato che ha inviato tempo prima a Le Matin per dichiarare la sua adesione: «Mi iscrivo alla vostra prova Pechino-Parigi con un’automobile Itala vi sarò riconoscente se vorrete farmi sapere al più presto ogni particolare perché possa regolarmi nella preparazione». Anche Albertini non perde tempo e, nonostante non abbia ancora conferme da parte di Borghese, chiede a Barzini di partire la sera stessa per Cherbourg in treno, imbarcarsi per New York e poi proseguire per la Cina, dove Borghese giungerà di li a poco. È un azzardo, ma Albertini ha un asso nella manica: proporre al principe un accordo economico di 6.200 lire – circa 25.000 euro – per prendere il suo cronista a bordo. Si accorda poi col giornale inglese Daily Telegraph assicurandogli la copertura dell’evento tramite i dispacci di Barzini.

Piloti del raid Pechino-Parigi. Tra di loro il principe Scipione Borghese

Vetture ed equipaggi

Per far si che le iscrizioni siano veritiere, Le Matin ha chiesto una cauzione di 2000 franchi ai partecipanti, da restituire al momento della partenza. Così, delle circa quaranta domande d'iscrizione pervenute al giornale, solo cinque risultano essere veritiere. Gli equipaggi alla partenza della corsa saranno dunque tre vetture francesi – due De Dion-Bouton da 10 cavalli e una Contal, un triciclo che assomiglia a un carretto di gelati, determinate a dimostrare la superiorità dell’automobilismo d’oltralpe sulle lunghe distanze –, l’olandese Spyker e quindi l’Itala. La De Dion-Bouton si affida ai suoi dipendenti, i piloti Georges Cormier e Victor Colignon, supportati dal meccanico Jean Bizac; la Contal è guidata da Auguste Pons assistito dal meccanico Octave Foucault; poi la Spyker 15 cavalli, condotta da Charles Godard e Jean du Taillis, che oltre a fare l’inviato per Le Matin funge pure da meccanico. Infine, l’equipaggio della Itala da 45 cavalli, un carro armato in confronto alle altre vetture. Con Borghese viaggiano l’espertissimo meccanico Ettore Guizzardi, autista di fiducia del principe e uomo dalle mille risorse e Barzini, accolto grazie all’accordo con Albertini. Ci sarebbe dovuta essere anche la Fiat 24 cavalli del Conte Giulio di Gropello, già vincitore nel 1904 del raid Dehly-Bombay, dove avrebbe viaggiato Longoni, l’inviato del Secolo, ma all’ultimo il conte rinuncia e il giornalista è ospitato a bordo di una delle De Dion-Bouton.

Francesi e olandesi sono convinti che la leggerezza del veicolo farà la differenza in questa corsa. Scipione Borghese invece crede che sarà la potenza a decretare il vincitore: ha acquistato l’Itala appositamente per compiere questo raid, poi vi ha apportato alcune modifiche. Il motore da 4 cilindiri a 4 marce può raggiungere 95 chilometri orari di velocità massima. Ai lati vi sono due enormi serbatoi di benzina e i parafanghi sono sostituiti con delle robuste assi amovibili – trovata che si rivelerà geniale – per essere usate come rampe ove il tracciato sia impraticabile. Infine gli pneumatici, che Borghese ha espressamente richiesto alla Pirelli, hanno un largo diametro per assicurare una robusta resistenza in caso di guadi e – altro colpo di genio – quelli anteriori sono di misura identica a quelli posteriori per facilitarne il cambio, contrariamente ai dettami dell’epoca. È tutta qui la Itala, racchiusa in circa 1,4 tonnellate di peso.

L'Itala di Scipione Borghese. Sono perfettamente visibili le assi rimovibili usate come parafango

Comincia il grande raid

Borghese è un maniaco dell’organizzazione. Giunto a Pechino con largo anticipo, studia il tracciato e pianifica ogni dettaglio. Prova anche la macchina su alcuni tratti del percorso. Il suo obiettivo è uno solo: arrivare per primo a Parigi. Lo spirito agonistico per lui è chiaro sin da subito, non firma neppure il cosiddetto ‘accordo fra gentiluomini’ proposto dagli altri concorrenti, col quale s’impegnano all’aiuto reciproco in caso di difficoltà.

Pechino, lunedì 10 giugno 1907. Alle 8 del mattino le auto sono allineate e pronte alla partenza. L’odore acre di benzina si spande nell’aria. È una rivista di tute da pilota, cuffie, guanti e occhialoni. Il segnale è dato, si parte. L’Itala passa fin da subito in testa mentre le De Dion-Bouton perdono praticamente terreno già dal primo giorno di gara; la Spyker procede ma a distanza. Cinque giorni dopo sono a Kalgan, la porta per la Mongolia. Da li l’Itala passa il villaggio di Pa-ta-ling ed improvvisamente si para dinanzi all’equipaggio italiano una visione grandiosa: «Un profilo dentato avanti a noi – annota Barizini – appare e scompare, mostrando poco a poco torri innumerevoli disposte in catena come schiere di giganti in vedetta. Era la Grande Muraglia». Tra pantani e strade polverose il viaggio continua all’interno del deserto del Gobi, dove il triciclo Contal finirà la sua corsa e il suo equipaggio sarà miracolosamente salvato dai nomadi mongoli. Poi finalmente via verso la Siberia. L’Itala giunge a Urga, dove scoprono che c’è addirittura un comitato d’accoglienza per i partecipanti al raid. L’arrivo anticipato stupisce il residente russo di quel villaggio, un certo Stepanoff, che li accoglie scusandosi perché il comitato non è ancora presente. Nessuno si aspettava l’arrivo di una macchina in così breve tempo.

L'accampamento di De Dion Bouton nel deserto del Gobi. 10 giugno 1907

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Il ‘cavallo alato’ in Siberia

La popolazione di Urga, informata da tempo dell’arrivo delle vetture, non ha mai visto simili ‘prodigi tecnologici’. Per far si che possano vedere le automobili è stato organizzato addirittura un servizio navetta in piena regola: carrette trainate da muli che portano in citta' la gente che vive nei villaggi circostanti. I locali sono convinti vi siano dei cavalli alati che facciano volare le macchine. Scrutano l’Itala con sospetto e curiosità, spiano sotto la macchina per vedere dove si ‘nasconde’ il cavallo che la fa muovere. La gente si accalca attorno alla macchina, tutti vogliono vedere, capire: «Ammiravano con rispetto come se fossero davanti a un sacro mistero – scrive Barzini. Guizzardi allora per tenere lontano la folla dalla macchina descrisse intorno all’Itala un largo cerchio solcando la terra con un ferro, e nessuno varcò quel terribile segno». Nella sosta in Siberia i tre ricevono anche la piacevole visita di un gruppo di connazionali. Sono minatori italiani giunti da una vicina miniera di carbone appositamente per salutarli. «Abbiamo saputo del vostro passaggio e siamo venuti a salutarvi – racconterà poi Barzini – Bravi! Viva l’Italia!». Riassettata la macchina il raid riprende verso Irkutsk, nella Russia siberiana centrale. Il viaggio prosegue quindi seguendo per lunghi tratti i binari della ferrovia transiberiana. Stavolta a bordo dell’Itala siede pure un funzionario della ferrovia imperiale. Ha il compito di riportare il passaggio dell’Itala sulla tabella del traffico ferroviario – quasi fosse un treno – nei transiti da una stazione all’altra onde evitare collisioni.

I chilometri alle spalle della macchina italiana si accumulano, come il distacco dagli altri equipaggi. Durante le soste Barzini trasmette i suoi resoconti dalle stazioni telegrafiche site nei posti più disparati. Le notizie sul grande raid automobilistico corrono lungo i fili del telegrafo per migliaia di chilometri. Il nome Itala rimbalza da Pechino a Shanghai, da Hong Kong a Singapore e ancora da Aden a Gibilterra, Roma, Londra. Impiegano circa 10 ore per giungere nelle redazioni del Corriere e del Daily Telegraph, ma comunque in tempo per l’edizione del mattino. Grazie a questa rete di giornali il pubblico internazionale segue con un interesse crescente lo sviluppo di un’impresa incredibile. «C’è un’auto sola al comando. È la Itala del principe Borghese», quasi verrebbe da parafrasarla così la Pechino-Parigi, con una metafora ciclistica.

Il principe Scipione Borghese, a sinistra, e il giornalista Luigi Barzini al loro arrivo a Berlino

«Vi riconosco canaglia, Pagate!»

Il 27 luglio la Itala giunge a Mosca, poi prosegue in rapida successione per San Pietroburgo, Vilnius e Varsavia. Il 5 agosto gli italiani sono a Berlino, poi proseguono per Aquisgrana. Passando in diverse cittadine Barzini annota compaiciuto: «I maestri hanno fatto schierare le scolaresche fuori dalle scuole per vedere l’automobile che viene da Pechino. Ottimo incentivo per lo studio della geografia». Ovunque vi è una folla festosa che accorre lungo le strade per salutarli. La gente attende il passaggio della formidabile macchina italiana; è l’effetto dei resoconti di Barzini, che ha creato una sincera partecipazione generale. Ad Aquisgrana c’è giusto il tempo per svuotare un boccale di birra fresca dinanzi ad un bar e poi si riparte. Destinazione Liegi. Ad un tratto nei pressi della città belga, una contadina affacciata ad una piccola finestra mostra i pugni rabbiosamente e urla a Borghese: «Vi riconosco, canaglia! Siete voi che mi avete schiacciato la gallina giovedì! Pagate!». È un accusa totalmente falsa, e il mondo lo sa: quel giorno infatti la Itala era ancora a Berlino.

Il 9 agosto l'automobile arriva a Reims, dove una folla entusiasta la circonda subito e si congratula con l’equipaggio. È un attimo e la bandierina italiana posta sul davanti della vettura è sminuzzata dai presenti, che avidamente se la dividono come una preziosa reliquia. L’arrivo a Parigi, secondo quanto concordato con la direzione de Le Matin, avverrà il pomeriggio seguente. Così, alle 14.30 del 10 agosto si riparte verso la capitale. La gente segue l’Itala per le strade, dalle finestre delle case alcune signore gettano fiori su Borghese e compagni mentre altre vetture con a bordo dei giornalisti francesi seguono la macchina. Man mano che si attraversano gli arrondissement parigini la folla accorre: «Molti ciclisti si sono uniti al corteo delle automobili – riporta Barzini – agitano i berretti e urlano ‘Vive le Prince!’ I tram si fermano e i passeggeri in piedi battono le mani». L’entusiasmo cresce, Borghese fa cenno alla folla di spostarsi, ma la sua mano è afferrata dai presenti, tutti vogliono stringerla, congratularsi con gli uomini venuti dalla lontana Cina in automobile. Una fanfara su di un camion imbandierato con tricolori francesi e italiani intona l’Aida di Giuseppe Verdi e li scorta verso la sede del giornale.

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Ecco che finalmente appare la torre Eiffel, sognata come «un faro portentoso durante tutto il viaggio». Ancora pochi metri ed entrano in boulaverd Poissonnière, il palazzo de Le Matin è addobbato con lunghi drappi rossi. L’Itala salta con agilità sul marciapiede antistante l’ingresso: «Borghese toglie la comunicazione dal cambio e da un colpo di freno». La lunga corsa è finita. L’equipaggio italiano ha compiuto un’impresa formidabile attraversando la metà del mondo in soli 60 giorni. L’Itala, Borghese, Guizzardi e Barzini scompaiono dentro una folla in preda ad un incontenbile entusiasmo. E gli avversari? Toccherà aspettare ben venti giorni per vedere la Spyker giungere a Parigi. Grazie a questo raid vittorioso l’Itala raggiungerà una fama notevole. Quell’anno chiuderà, infatti, il suo bilancio con un attivo di ben 289.000 lire (circa 1 milione 700 mila euro), una cifra astronomica per un’azienda fondata soltanto tre anni prima. Barzini pubblicherà il libro La metà del mondo vista da un’automobile, in cui racconterà tutti i dettagli di quei 60 incredibili giorni e che sarà edito contemporaneamente in ben undici lingue. Il successo del raid è stato considerevole, tanto che l’anno successivo si organizzerà un’altra corsa automobilistica, stavolta da New York a Parigi passando per l’Alaska e il Giappone. Tuttavia, dei sei equipaggi iscritti solo tre termineranno la prova. Al terzo posto si piazzerà una macchina italiana: la Züst, casa fondata decenni prima dall’ingegnere Roberto Züst. Ma questa è un’altra storia, un altro raid.

Borghese. Guizzardi e Barzini di ritorno a Parigi, il 10 agosto 1907

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